Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Boeing757

2014.04.24

 

Boeing 757 [A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

 
Boeing 757
Condor Boeing 757-300 Pinter.jpg
A német Condor légitársaság 757-300-as típusa

Funkció Utas- és teherszállító repülőgép
Gyártó Boeing
Sorozatgyártás 1981-2004
Gyártási darabszám 1050

Kapacitás 200-280
Személyzet 2
Első felszállás 1982. február 19.
Szolgálatba állítás 1983. január 1.
Boeing 757-es repülőgép az Air Italy színeiben

A Boeing 757 amerikai rövid- és hosszútávú, kéthajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing repülőgépgyártó vállalat gyártott. Az Eastern Air Lines és a British Airways állította először szolgálatba, a Boeing 727-es típus helyettesítésére, 1983-ban. 2004. október 28-án gyártották le az utolsó, az 1050. 757-est, amelyet a Shanghai Airlines használ 2005. november 28-a óta. 2007 júliusában 1019 ilyen repülőgép maradt szolgálatban. A legnagyobb üzemeltetők az American Airlines, a UPS, a United Airlines és a Delta Air Lines.

Tervezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1970-es években, miután a Boeing piacra bocsátotta a Boeing 747 típusú, szélestörzsű gépét, szükségesnek látták a rövidebb hatótávra ideális 727-es, három hajtóműves utasszállítójuk továbbfejlesztését. [1] A típust közepes- és rövid távolságok repülésére ajánlották, és a 60-as évektől kezdve a Boeing legnépszerűbb terméke volt a légitársaságok között, különösen az Egyesült Államok belföldi légi piacán.[2][3] A tervezők a 727-es sorozat legsikeresebb változatának, a 727-200-nak a továbbfejlesztése mellett döntöttek. Két lehetőség került szóba, az első a 727-300 altípus, a 727-200 egy meghosszabbított válfaja, továbbá egy teljesen új fejlesztésű, 7N7 kódnevű repülőgép.[4] A 7N7 koncepció volt az olcsóbb megoldás, hiszen a tervek a 727 alaptechnológiájára épültek, megtartva a géptörzs formai jellegét, és a függőleges vezérsíkra épített harmadik hajtóművet, míg a másik koncepció egy két-hajtóműves, teljesen új alapanyagok felhasználásával és javított teljesítményű meghajtással elképzelt utasszállító volt.[4]

A United Airlines eleinte a 727-300 változatot támogatta, amely a Boeing elképzelése szerint 1975 második felétől készen állt volna a piacra bocsátásra, azonban a légitársaság látva a 7N7-ről készült előzetes tanulmányokat, elvesztette az érdeklődését.[4] Noha a gyártó kifejezetten ajánlotta a 727-300 típust néhány légitársaságnak, az érdeklődés hiánya arra utalt, hogy az altípusba felesleges további pénzt és energiát fektetni.[5] A 7N7 tervei azonban izgalomba hozták a piacot, különös tekintettel az újításokra: növelt sűrítési arányú gázturbinás sugárhajtóművek, a fedélzeten alkalmazott újfajta digitális technológia, kisebb tömeg, jobb aerodinamikai tulajdonság és jóval kisebb üzemeltetési költség. Ugyanezeket az újításokat használta a Boeing a 7N7-tel párhuzamosan készülő, 7X7 nevű, közepes hatótávolságra ajánlott modelljében, amely később Boeing 767 típusnévvel került piacra. [5]

1978-ra két altípusról készültek tanulmányok, az egyik a 160 fő kapacitású 7N7-100, míg a másik a 180 üléses 7N7-200 volt. A modell külsejére vonatkozó újdonságok az új szárnyszerkezet, szárnyak alá függesztett hajtóművek és könnyebb alapanyagokból épült váz voltak. Ezzel szemben a géptörzs elejének kialakítása lényegében változatlan maradt, hasonlóképpen a T-vezérsíkos farokrészhez. A Boeing törekvései arra irányultak, hogy az új variáns utaskilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása a keskenytörzsű repülőgépek között a legjobb legyen. 1978. augusztus 31-én a British Airways és Eastern Air Lines voltak az első vevők, akik előleg befizetésével elkötelezték magukat a 7N7-200 változat megvásárlására. A két légitársaság összesen 40 darabra adott le rendelést.[6] 1979-ben véglegesítették a szerződéseket, és a Boeing ekkor tette közzé a típus végleges nevét mint Boeing 757. A 757-100 altípusból nem rendelt senki, így a terveket megsemmisítették. A tervezett piaci pozícióját végül a Boeing 737 család töltötte be.[7]

Kifejlesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-tel szemben támasztott legnagyobb elvárás az üzemanyag-takarékosság volt, tekintve, hogy az 1973-ban bekövetkező Jóm kippúri háború miatt világszinten megugrottak az üzemanyagárak és a légitársaságok megoldást kerestek a költségek csökkentésére.[8][9] A vevők által előírt célérték 30% üzemanyag-megtakarítás volt a korábbi repülőgéptípushoz képest. Ennek elérését a könnyebb váz-alapanyagtól, az új szárnyszerkezettől és az új típusú hajtóművektől remélték. A légiiparban korábban megszokott három és négy hajtóműves repülőgépektől eltérően a Boeing 757 egy pár - szárnyak alá függesztett - hajtóművet kapott. Az első vevők a Rolls Royce által megalkotott RB211-535C típusú hajtóműveket kérték a gépeikbe, amelyek egyenként 166 kN tolóerő kifejtésére voltak képesek.[10] Ez volt a Boeing történelmében az első alkalom, amikor a hajtóművek az Egyesült Államok határán kívül készültek. Később az amerikai Pratt & Whitney gyártó kifejlesztett egy 170 kN erő kifejtésére képes, PW2037 típusnevű hajtóművet. A Delta Air Lines ezt a típust választotta, és 1980 novemberében egy 60 db repülőből álló rendelést adott le a Boeingnek. A General Electric is be kívánt szállni a projektbe a CF6-32 típusjelű hajtóművével, azonban a kereslet hiánya miatt később meggondolták magukat.[11]

Az idő, és tervezés előrehaladtával a 757 modell egyre kevésbé hasonlított a Boeing 727-re, viszont egyre jobban hasonlított a 767 típusra. Ennek oka részben az volt, hogy a Boeing a költségek csökkentése érdekében a két típus közös fejlesztése mellett döntött. Számos tulajdonság, így az irányíthatóságuk, az utastér belső kialakítása (színek, kárpitok, szigetelés) közös volt a két típus esetén. Számítógépes modell grafikát a 767 típuson használtak először, és a 757 törzsrajzának mintegy harmada ezzel a módszerrel készült.

A pilótafülkében a fedélzeti mérnök szerepét törölték, a műszerkonzolok teljes átalakuláson estek át, a pilóták megosztott fedélzeti számítógépet és avionikai egységeket kaptak, továbbá az analóg elektromechanikus műszereket felváltották a CRT kijelzők. A két típus közti hasonlóság eredményeképpen a 757-esre kiképzett pilóták egy rövid átképzést követően képesek voltak egy 767-est is irányítani, és fordítva.

A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek egy új fajta szárnyprofil megalkotására, amelyben módosítottak a felső felület íveltségén, így a szárnyak szinte teljes felületén javult a felhajtóerő, míg a hagyományos szárnyak esetén a keletkezett felhajtóerő csak egy behatárolható sávban keletkezett. Az új „domborúbb” szárnyak kisebb ellenállást és nagyobb felhajtóerőt keltettek repülés közben, valamint több üzemanyag fért bennük. A növelt szárnyfesztávolság a felhajtóerő által indukált légellenállást valamelyest csökkentette.

Legvégül, 1979-ben a Boeing 727-nél alkalmazott T-vezérsíkos kialakítást is ejtették a tervekben, így a Boeing 757 „hagyományos” farokrészt kapott. Ez a változtatás több előnnyel is járt, így például megszüntette a mélyátesés veszélyét, továbbá nem volt rá szükség, hogy a farok nagyon hegyes kialakítást kapjon, így a szélesebb farok-szekcióba több ülőhelyet alakítottak ki. A 43,7 m hosszú fedélzet pontosan 0,640 m-rel volt hosszabb a 727-200 típusénál, így összesen 239 ülőhelyet helyeztek el a törzsben. A törzs keresztmetszete nem változott túl sokat, piackutatások igazolták, hogy a - korábban tervezett szélestörzs helyett - kisebb poggyásztér elegendőnek bizonyult rövidtávú utakon, így a törzs keskeny, de hosszabb lett.[12][13]

Tesztelés és sorozatgyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első megrendelő, az Eastern Air Lines 26 darabot vásárolt a típusból, majd 1991-ben a vállalat beszüntette a tevékenységét

A gyártáshoz a Boeing kibővítette a rentoni üzemét, ahol a 707, 727 és 737 modellek készültek. Hozzávetőleg a repülőgép alkatrészeinek fele, így a szárnyak, az orr és a farok (vezérsíkok és a farok-kúp) készült helyben, a Boeing üzemében. A többi egységet amerikai szerződött partner-vállalatok gyártották. A Fairchild Aircraft vállalat a Krüger-lapokat és orrsegédszárnyakat, a Grumman a fékszárnyakat és csűrőket, továbbá a Rockwell International a géptörzset gyártotta. A 757-es típus összeszerelési folyamatának fellendülése véletlenül egybeesett a 727-es gépek gyártásának leállításával.[14]

1982. január 13-án gurult ki az első üzemkész prototípus a gyártósorról. Ugyanez a gép február 19-én emelkedett a levegőbe első alkalommal, egy héttel korábban a tervezetthez képest. Az első tesztrepülés közben a műszerek alacsony olajnyomást jeleztek, majd leállt az egyik hajtómű. Miután a vészhelyzeti protokollt követve sikerült megállapítani a hiba okát, a tesztpilótáknak sikerült újraindítani a hibás hajtóművet, és innentől kezdve a repülés normál körülmények között zajlott. [15] A tesztrepülések ideje alatt a Boeing összesen 136 megrendelést kapott különböző légitársaságoktól, így az első vevők közt volt a British Airways, Air Florida, American Airlines, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Monarch Airliness és a Transbrasil. [16] A hét hónapig tartó teszt időszakban az első öt, sorozatban gyártott repülőt használták. A tesztek mindenre kiterjedő alapossággal vizsgálták a különböző körülményeket, gyakorolták a hideg időjárásban és hőségben történő le- és felszállást, figyelték az új fedélzeti műszerek pontosságát és a hajtóművek erőkifejtését. Miután feltárták a típus gyengeségeit, módosítottak a vészkijáratokon, hogy könnyebb legyen az ajtók nyitása, és erősítettek a géptörzs szerkezetén, arra felkészülve, ha a repülőgép üzem közben esetlegesen egy nagyobb testű madárral ütközik. A legyártott repülő mintegy 1630 kg-mal könnyebb, és az üzemanyag-fogyasztása pedig 3%-kal jobb volt a tervekben becsült értékeknél. Utóbbi érték a hatótávolságot 370 km-rel növelte. [17]

A típus 1982. december 21-én kapta meg az amerikai Szövetségi Légi Közlekedési Hatóság (Federal Aviation Administration), majd 1983. január 14-én a brit Polgári Légi Hatóság (Civil Aviation Authority) engedélyét. Az első példány átadására 1982. december 22-én került sor, pontosan egy hónappal a Boeing 767 típus átadását követően, így az első vásárló, az Eastern Air Lines szolgálatba állíthatta a repülőgépet.[18]

Szolgálatba állás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Monarch eredeti, 11 db-os flottájából 2013-ban már csak 3 szolgál

1983. január 1-én indult menetrend szerinti útjára az első Eastern Air Lines 757-es Atlanta és Tampa között. 1983. február 9-én a British Airways, az első európai megrendelő is szolgálatba állította a típust London és Belfast között, lecserélve elődjét, a Hawker Siddeley Tridentet. Ugyanebben az évben a Monarch és Air Europe charter légitársaságok is átvehették a gépeiket.[19] Az első vevők megállapították, hogy a repülőgép jóval kisebb zajkibocsátással repült, és megbízhatóbban irányítható, mint elődei. Átképzések során, különösebb bonyodalmak nélkül sajátíthatták el a pilóták a CRT kijelzős műszerfal kezelését. Az első vásárló igazolta, hogy a típus valóban takarékosabban égeti az üzemanyagot repülés közben, továbbá nagyobb a hasznos teherbíró képessége és összességében alacsonyabb az üzemeltetési költsége a kétfősre csökkentett hajózó személyzet (pilóták) révén. Összehasonlítva a Boeing 707 és 727 típusokkal, az új modell 42, illetve 40%-kal kevesebb üzemanyagot használt közepes hatótávolságú repülés közben. [20]

A siker dacára az 1980-as években megtorpant a típus iránti kereslet az emelkedő üzemanyagárak és - az Egyesült Államokban - a légipiac deregulációját követően, a kisebb repülőgépek iránt kialakult igénynek köszönhetően. Noha a Boeing 757-nek nem volt közvetlen versenytársa a légi piacon, az MD-80-as olcsóbban beszerezhető volt, és közel ugyanannyi utas szállítására volt képes.[15] 1983. novemberében a Northwest Airlines 20 db repülőgép gyártására nyújtott be megrendelést, véget vetve a - már három éve tartó - kereslethiánynak. [21]

1985 decemberében a Boeing bejelentette a 757-200PF teherszállító variáns gyártását, amelyre első vevőként a UPS Airlines adott le 20 db-os rendelést. Két hónappal később, a Royal Nepal Airlines rendelésével bejelentették a 757-200M, utas- és teherszállító kombi változat gyártását. A teherszállító variáns fő fedélzetén a törzs hosszában egy raktér kapott helyet, és 1987 szeptemberében állt szolgálatba a UPS Airlines kötelékében. A kombi variáns fő fedélzetét megosztották utasok és teher szállítása céljából, és 1988-ban szállt fel először a Royal Nepal Airlines lajstromjelével.

Az 1980-as évek végére fordulat következett be az amerikai légipiacon. Az egyre zsúfoltabb repülőterek és a zajkibocsátásra vonatkozó korlátozások a Boeing 757 eladási számaiban is erősen éreztették a hatásukat. A Boeing 1988 és 1989 között összesen 322 rendelést kapott, ebből 160 db az American Airlines és a United Airlinestól érkezett.[15]

A British Airways 757-es típusa Ferihegyen is sokáig gyakori vendég volt. A típust 2010-ben helyezték nyugalomba.[22][23]

Ekkorra a típus jelentette a rövidtávú, belföldi utak „gerincét” és sorozatosan foglalta el a helyét olyan nagy múltú repülőgépeknek, mint a Douglas DC-8, DC-9, B707 és B727.[24] Azok a légitársaságok, amelyek korábban Boeing 727-est üzemeltettek, könnyedén váltottak az új 757-re, hiszen pontosan másfélszeres volt a hatótávolsága az elődénél. A zajkibocsátási szigorítások ellenére a légitársaságok ezzel a típussal kvótán belül maradtak, például a John Wayne repülőtér esetén, ahol különösen szigorúan az előírások, vagy a Ronald Reagan nemzetközi repülőtér esetén, ahol a repülőgépek méretére vonatkozott az előírás. Az American Airlines és a Delta Air Lines egyenként 100 db felett üzemeltettek 757-eseket a flottájukban.

Az európai legnagyobb vásárlók a British Airways, Iberia és Icelandair voltak. Az 1980-as évek végére az utazási csomagok értékesítéséről ismert charter légitársaságok is megkedvelték a típust, és egymást követve sorakoztak a rendeléseikkel, így vásárolt a típusból az Air 2000, az Air Holland és az LTU International is.[24] Ázsiában, ahol a piac jellemzően a tömegek utaztatására rendezkedett be, a 757-es nem járt túl nagy sikerrel. 1982-ben a típus a Távol-Keletre repült, egy promóciós körút miatt, azonban nemhogy a potenciális vevők rendeléseket adtak volna le, de a Singapore Airlines (az első ázsiai vevő) eladta a négy darabból álló flottáját, és helyette az európai Airbus-tól rendelt A310-eseket. Ez a tendencia valamelyest megtört Kína esetén, ahol előbb a légi közlekedési hivatal rendelt 1 db-ot, majd összesen 59 további rendelés érkezett a különböző légitársaságoktól. Ezzel a Boeing 757 esetén Kína lett az ázsiai piac legnagyobb üzemeltetője. A kínai vevők, a China Airlines, a China Southern Airlines, a Shanghai Airlines, a Xiamen Airlines és a Xinjiang Airlines kizárólag közepes távolságú, belföldi utakra használták a típust.[25]

Hosszított változat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártás üteme, a havi 100 db elkészült repülővel, az 1990-es évek elején elérte a csúcspontját és gyártással párhuzamosan a tervezők egy fejlesztett altípus létrehozására kaptak feladatot.[26] A tesztrepülést követő tíz évben ez volt a Boeing egyetlen olyan terméke, amelynek nem létezett hosszított, nagyobb kapacitású változata, ugyanakkor, noha voltak híresztelések egy esetleges hosszú hatótávú 757-200X és egy növelt utaskapacitású 757-300X variánsról, a Boeing soha nem jelentette be hivatalosan ezek gyártását.[7] Elsősorban az európai charter légitársaságok örültek volna egy ilyen jellegű bejelentésnek, hiszen számukra nagy előnyt jelentett volna a 757-es hatótávolságát kombinálni több ülőhellyel. Amellett, hogy kielégíti a keresletet egy ilyen modell, a gyártónak számos más haszonnal járt volna, például alternatívát kínált volna a 767-200 kapacitására alacsonyabb üzemeltetési költséggel, és versenytársat jelentett volna a 185 férőhelyes, hosszú hatótávolságú Airbus A321-es számára. [27][28]

1996 szeptemberében, a Farnborough légibemutató keretében a Boeing hivatalosan közzé tette a 757-300 típust, melyből a német Condor charter légitársaság rendelt is 12 darabot.[7][29] Az új altípus 7,13 m-rel volt hosszabb a 757-200-hoz képest, 50-nel több ülőhelyet és kétszer nagyobb csomagteret kínálva a potenciális vevőknek. A tervezési időszak volt a gyártó történetének legrövidebb fejezete, hiszen mindössze 27 hónap telt el a tervek előkészítése és a repülési engedélyek megszerzése között. Költségtakarékossági megfontolásból a tervek drasztikus módosítására nem került sor, mindössze a hajtóművek teljesítményén javítottak és az utaskabin kapott új arculatot. Az első legyártott modell 1998. május 31-én gurult le a gyártósorról, és augusztus 2-án repült először. Miután megkapta a szükséges hatósági engedélyeket, 1999. március 19-én állt a Condor szolgálatába. [30]

A 757-300 variánsból rendelt még az American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair és a Northwest Airlines. A hosszított változat soha nem lett példátlan siker, összesen 55 darabot gyártottak belőle. [31] A Boeing megkereste két legnagyobb, 757-200 típusokat üzemeltető ügyfelét is és javasolták a hosszított változatot az alap típus cseréjére, azonban sem az American Airlines, sem a United Airlines nem álltak anyagilag olyan helyzetben, hogy elkötelezték volna magukat új repülőgépekre. A gyártó hasonlóképpen próbálkozott néhány légitársaságnál a variáns promóciójával, azonban ott sem járt sikerrel. 1999. novemberére döntést hoztak a sorozatgyártás lassú leállításáról. [32]

A gyártás leállítása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Continental Airlines volt az első légitársaság, amely wingletek felszerelésével csökkentette az üzemanyag-fogyasztást.

Habár a 757-es család gyártása jövedelmezőnek bizonyult, a 2000-es évek elején egyre kevesebb megrendelés érkezett a Boeinghez, ezzel pedig a típus hosszú távú jövője megkérdőjeleződött. A légitársaságok érdeklődése a kisebb repülőgéptípusok, így a Boeing 737 és Airbus A320-as család felé fordult, lévén, hogy kisebb volt rajtuk az anyagi kockázat. [33] A légi ipar megtorpanása és a szolgálatban lévő, nagy számú, viszonylag alacsony életkorú 757-es típusok tovább csökkentették az újabb példányok iránti keresletet. [34] 2000-ben két légitársaság, az Air 2000 és a Continental Airlines érdeklődése kapcsán a Boeing újra megvizsgálta annak a lehetőségét, hogy a Boeing 757 család egy megnövelt hatótávolságú változattal kiegészüljön. A vizsgálatban fontolóra vették egy kiegészító üzemanyagtartály beépítését, a 757-300 altípus szárnyainak és futóműveinek továbbfejlesztését, így a végeredményül kapott változat mintegy 9260 km-rel növelt hatótávolságú lett volna. Végül, azonban, rendelés hiányában a tervek nem valósultak meg. 2001 márciusában a Boeing átadta az első 757-200SF változatot a DHL Aviation vállalatnak.[35] Ez a variáns úgy készült, hogy egy használt 757-200 személyszállítót teherszállítóvá alakítottak át, és ezzel a lépéssel a 757-család új korszaka köszöntött be, amikor már nem gyártottak új példányokat, mindössze a meglévőket alakították a vevők igényeinek megfelelően.[36]

A 2000-es évek elején a Boeing még egy kampánnyal próbálkozott, azonban, mindössze 5 db rendelést sikerült szerezniük 757-300 és 757-200PF verziókra. [37] 2003 októberében, miután a Continental Airlines úgy döntött, hogy a meglévő 757-es gépeit 737-800 típusokra cseréli, a Boeing bejelentette, hogy leállítja a 757 típuscsalád gyártását. A 757-200 utolsó, 1050. példánya 2004. október 28-án gördült le a gyártósorról a Shanghai Airlines rendelésére, és egy év tárolást követően, 2005. november 28-án adták át. A gyártás leállításával keletkezett felesleges kapacitást a Boeing úgy oldotta meg, hogy a gyártosort a népszerű 737-es család gyártására alakította át, míg a többletmunkaerőt más telephelyekre helyezte át. [38]

A Shanghai Airlines vette át az utolsó legyártott Boeing 757-200 példányt 2005. november 28-án.

2004 és 2008 között az egy utasra jutó üzemanyagárak megháromszorozódtak, ez a jelenség pedig arra ösztönözte az üzemeltető légitársaságokat, hogy megoldást keressenek az üzemanyag-fogyasztás mérséklésére. 2005 májusában az Aviation Partners Incorporated vállalat engedélyt kapott a Szövetségi Légi Közlekedési Hatóságtól wingletek felszerelésére, és a Continental Airlines volt az első légitársaság, aki megbízást adott a vállalatnak, hogy a flottájában szolgáló 757-200 típusokat winglettel egészítse ki. A winglet hozzáadása 5%-kal csökkentett az üzemanyag-fogyasztáson és hozzávetőleg 370 km többlet hatótávolságot eredményezett példányonként.[39][40][41] A 2000-es évek óta nem volt olyan keskeny törzsű repülőgép, amely kapacitásában és hatótávolságában megegyezett volna a 757-es adottságaival, így az ügyfelek rendeléskor vagy a kevesebb ülőhellyel rendelkező Boeing 737-900ER és Airbus A321, vagy a sokkal nagyobb, széles törzsű Boeing 787 Dreamliner és Airbus A330-200 variánsok közül választhattak.[42] Az 1989-ben bemutatott, orosz gyártmányú Tupolev-204, keskeny törzsű, ikerhajtóműves repülőgép kialakításában nagyban hasonlít a Boeing 757-re, azonban a potenciális vevők köre elsősorban Oroszországban működő légitársaságok közül kerül ki, így a gyártónak nem sikerült átütő sikert aratnia a nemzetközi piacon. [43][44]A szakma a 215 férőhelyes, 5930 km hatótávolságú Boeing 737-900ER-t tekinti a 757-200 legközelebbi típusának.

2011-ben a Boeing szóvivője azt nyilatkozta, hogy a vállalat nem tervezi egy 200 férőhelyes repülőgép típus kifejlesztését, amely pótolná a 757-es család kivonása által keletkezett piaci rést, helyette egy új, Y1 kódnevű programon dolgoznak, amellyel a 737-700 és 737-800 variánsok cseréje lehetne a hosszútávú megoldás. Ezzel szemben, miután a programot törölték, a Boeing bejelentette a 737MAX család tervezési fázisát. A program alapja a Boeing 737 Next Generation típuscsalád, melyek törzsét újratervezik, a gyártáshoz új hajtóműveket használnak, és a legnagyobb variáns a 757-es típust pótolja, továbbá teljesítmény szempontjából törekednek arra, hogy a légitársaságok transzatlanti utakra is használhassák a család valamelyik altípusát. [45][46][47]

Műszaki jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szerkezeti kialakítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárnyon lévő kormányfelületek
  1. Winglet (a törővégen): Csökkenti a törővégen keletkező turbulenciát, ezáltal a szárny légellenállását. Korszerű szállító repülőgépeken alkalmazzák, elsősorban nyilazott szárnyaknál.
  2. Kis sebességű csűrő (a kilépőélen)
  3. Nagy sebességű csűrő (a kilépőélen)
  4. Fékszárnyak mozgatómechanizmusa
  5. Krüger-lap (a belépőélen)
  6. Orrsegédszárny (a belépőélen)
  7. Háromszorosan réselt belső fékszárny (a kilépőélen)
  8. Háromszorosan réselt külső fékszárny (a kilépőélen)
  9. Áramlásrontó lemez (spoiler)
  10. Féklap (áramlásrontó lemez)

A Boeing 757 egyfedelű, konzolos, alsó elhelyezkedésű szárnyakkal és egyetlen függőleges vezérsíkkal kialakított repülőgép. A szárnyak a lehető a legjobb aerodinamikai teljesítmény érdekében korszerű szerkezetet kaptak. Mindkét szárny a belépő éleken 5 db orrsegédszárnyat, a kilépő éleken belső szimplán- és külső kétszeresen réselt fékszárnyakat és csűrőket, valamint a felületükön 6 db áramlásrontó féklapot kapott.[48] A 757-es család valamennyi változatán a 25° nyilazási szögű, 858 km/h sebességre optimalizált szárnyak nagyjából megegyeznek. [49] A mérsékelt nyilazási szög miatt nem volt szükség belső csűrőket felszerelni, így is minimális a keletkező légellenállás rövid távú repüléseknél, függetlenül attól, hogy ilyenkor a repülőgép az út nagy részén emelkedik (utazómagasságig), majd süllyed (leszálláskor).[50] A sárkányszerkezet további jellemzői a szénszálas megerősítésű szárnyfelületek, kevlár szárnytövek és az alapanyagként felhasznált alumínium ötvözetek, amelyekkel együttesen mintegy 950 kg súlycsökkenést értek el a korábbi technológiákhoz képest.[51]

A repülőgép gurulási stabilitásához elengedhetetlenül fontos a megfelelő súlyeloszlás. Ezt úgy érték el, hogy a főfutóművek és az orrfutómű egyenlő szárú háromszög alapú elrendezést kapott.[52] A főfutóműveken egyenként 4, míg az orrfutóművön 2 kerék található. A futóműszárak szándékosan hosszabbak a korábbi keskenytörzsű Boeing repülőgépekhez képest, melynek az volt a célja, hogy felszálláskor a hosszított törzsű variáns is biztonságosan fel tudja venni az elrugaszkodáshoz megfelelő állásszöget, anélkül, hogy a farok a futópályához ütközne.[53] 1982-ben a 757-es modell is szén alapú fékbetéteket kapott, amelyeket a Dunlop fejlesztett ki, ezzel a típus volt az első szubszonikus utasszállító repülőgép amely új fékrendszerrel épült, korábban csak a Concorde gyártásakor használtak ilyet.[54] A meredek rugaszkodási állásszög miatt a hosszú törzsű Boeing 757-300 típusra behúzható farcsúszókat szereltek, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, a törzs ne sérüljön. [55]

A típusba beszerelt segédhajtómű, elektronikai berendezés, fedélzeti konzolok és hidraulika megegyezik a Boeing 767 típusban használtakkal.[56] Tekintve, hogy számos jellemző az említett típusok esetén azonos, a pilóták rendkívül egyszerűen megtanulták irányítani mindkét modellt, ezzel a légitársaságok az átképzés költségeit minimalizálni tudták.[57]

Fedélzeti műszerek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-es pilótafülkéjébe 6 db Rockwell Collins gyártású CRT repülőgép-vezető és navigációs képernyőt, teljesen elektronikus fedélzeti számítógépet (Electronic Flight Instrument System), és a hajtóművek üzemét ellenőrző műszereket (Engine Indication and Crew Alerting System) építettek be. Ezek a műszerek segítik a pilótákat, hogy azokat a navigációs feladatokat is elvégezzék, amelyek korábban a fedélzeti mérnök hatáskörébe tartoztak.[58] A műszerek egy részét a Boeing 747 gyártása során fejlesztették ki, tehát az első 757-es elkészültekor még új technológiának számítottak. A műszerfal további fontos eleme a CAT III B típusú, ILS vevőkre épülő, teljesen automatikus leszállító rendszer. Erre időjárástól függően, rossz látási viszonyok között van szükség, és 150 m magasságban aktiválódik a pilóták felügyelete mellett.[59] A tehetetlenségi navigációs rendszer az első lézertechnológiával működő - avionikában használt - műszer volt a repülőgép építésekor.

Mivel a 757-es típusba ugyanazt a fedélzeti műszerfalat építették be, mint amit a Boeing 767-es esetén is használtak, a szélesebb panelek miatt szükségszerűen lekerekítették a repülőgép orrát, kissé szokatlan módon a többi keskeny törzsű típushoz képest. Az így keletkező tágasabb tér miatt lehetőség volt egy oktatóülés elhelyezésére, melyről repülés közben is akadálytalan rálátás nyílik a műszerfalra.[60][61]

A három, egymástól teljesen független hidraulikus rendszerből kettő a hajtóművek által generált energiát használja, míg a harmadikat elektromos szivattyúk működtetnek.[62][63] Vészhelyzeti hajtóműleállás esetén egy kiengedhető propelleres generátor ("szélkerék") biztosítja az áramellátást.[64] A fly-by-wire technológia egy kezdetleges elődje, amelyben elektronikus jelek működtetik a csűrőket, lecserélte a korábbi hagyományos huzalrendszeres erőátviteli megoldást és lehetővé tette a csűrők mozgatását egyenként, egymástól függetlenül.[65]

Utastér[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Delta Air Lines új típusú utaskabinja nagyobb csomagtárolókat és rejtett világítást kapott

Az utastér 2x3 üléses kialakítású (középen folyosó található).[66] Az eredeti tervekben a típust 2 órás átlag időtartamú repülésre optimalizálták[67], a fedélzeti világítás, valamint az arculati elemek összhangja és kialakítása tágasabb beltér érzetét keltik.[68] Akárcsak a 767-es modell esetén, itt is az alapfelszereltség részei az öltönyhordozó táska szélességére méretezett fedélzeti csomagtartó (kalaptartó), valamint a hátsó utaskabin végében található fedélzeti konyha.[69] A csomagtartók kétszer akkora tároló kapacitással rendelkeznek, mint a Boeing 727 típusé. A fedélzeten található nagy szilárdságú burkoló- és tárolóelemek súlymegtakarítás miatt nem tömör anyagokból készültek, hanem méhsejtekre emlékeztető, szendvicses szerkezetűek.[70] A korábbi repülőgépekkel ellentétben a 757-es vészkijárataihoz tartozó mentőcsúszdák vízre szállás során mentőcsónakokká alakíthatók, akárcsak a jumbók esetén. Az 1980-as évek elején a Boeing a többi keskeny törzsű utasszállítóinak belső kialakítását is a 757-hez hasonlóra módosította.[71]

1998-ban a Boeing a 757-300 típuson alkalmazott először néhány újítást, amelyek a Next Generation 737 és 777 típusok fedélzeti arculatának továbbfejlesztései voltak. Az újítás része volt a minimális domborfaragással díszített mennyezeti panel, és a rejtett világítás. A fedélzeti csomagtartók alján, a kabin teljes hosszában végigfutó mélyedés kapaszkodóként is szolgál.[55] A kabin elején és végén mennyezetre erősített tárolók kaptak helyet a tartalék vészhelyzeti kellékek számára (pl. felfújható mentőcsónak).[55] Az újított arculati elemeket opcionálisan választhatták a megrendelők a 757-200 típusokhoz is.

2000-ben, miután a kis méretű, gurulós bőröndök egyre népszerűbbek lettek az utasok között, a Delta Air Lines kiegészítő csomagtartókat rendelt, ezzel növelve a 757-200 modellek fedélzeti tárolókapacitását, majd egy évvel később az American Airlines is követte ezt. A nagyobb tárolórekeszek az új fedélzeti elemek részei (akárcsak a megerősített mennyezeti panelek és a rejtett világítás), melyeket a Boeing azt követően vezetett be, hogy már gyártás alatt állt a 757-200.[72][73]

Technikai adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

[74][75][76][77]

  757–200 757–200PF 757–300
Személyzet 2 fő
Utaskapacitás 200 fő (EC+BC)
239 fő (EC)
N/A 243 fő (EC+BC)
280 fő (EC)
Teherkapacitás 43,3 m³
Hossz 47,32 m 54,47 m
Szárnyfesztávolság 38,05 m
Magasság (függőleges vezérsík) 13,6 m
Szárnyfelület 181,25 m²
Utastér szélesség 3,5 m
Utastér hossz 36,09 m 43,21 m
Maximális felszálló tömeg 115 680 kg 123 600 kg
Guruló távolság max. felsz. tömeggel 2910 m 2926 m
Utazósebesség Mach 0,80 (458 csomó, 850 km/h 10 660 m utazómagasságban)
Hatótávolság 7222 km (7600 km winglettel) 5834 km 6287 km (6658 km winglettel)
Maximum üzemanyag kapacitás 43 490 L 42 680 L 43 400 L
Maximum repülési magasság 12 800 m
Hajtóművek (×2) Rolls-Royce RB211, Pratt & Whitney PW2037, PW2040, vagy PW2043
Tolóerő (×2) PW:171–194,54 kN
RR:166–191,71 kN

EC= Economy Class (turista osztály), BC=Business Class (üzleti osztály)

Altípusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

757-200[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az American Trans Air légitársaság a Csendes-óceán közepére, Honoluluba is szállított utasokat a 757-200 alaptípussal

Ez volt a 757-es család alaptípusa, amely 1983-ban az Eastern Air Lines flottájában szállított utasokat először.[78] A típus két különböző ajtó elosztású változatban jelent meg, mindkét esetben oldalanként három kijárattal (kettő a törzs szárny előtti felén, és egy a farok törzsben): a 239 fős kapacitású változaton közvetlenül a szárnyak mögött, mindkét oldalon egy-egy kis méretű vészkijárat kapott helyet, míg a 224 fős kapacitású modellbe mindkét oldalon a szárnyak fölé két-két vészkijáratot építettek. Az első modell Rolls-Royce RB211-535C típusú hajtóművekkel repült, amelyeket közben átalakítottak és 1984 októberétől RB211-535E4 típusnévvel került az új gépekbe. Választható hajtómű verziók voltak még a Rolls-Royce RB211-535E4B, valamint a Pratt & Whitney PW2037 és PW2040.[79][80][81]

Noha eredetileg rövidtávú utakra tervezték, szolgálatba állása óta a légitársaságok nagy gyakoriságú ingajáratként és transzatlanti utakra is használták.[82] 1992-ben az American Trans Air társaság transzpacifik járatként üzembe helyezte az első 757-200 típust Tucson és Honolulu között.[83] Az ezredforduló óta a nagyobb amerikai légitársaságok előszeretettel használják a típust transzatlanti járatként főleg olyan kisebb európai városokba, ahol az utasok száma nem elegendő egy széles törzsű gép gazdaságos üzemeltetéséhez.[84] Összesen 913 db készült belőle, ezzel ez a legnépszerűbb variáns a 757-es típuscsaládból.[85]

757-200PF[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A típus legnagyobb üzemeltetője a UPS Airlines

A 757-es család teherszállító változatát 1987-ben a UPS Airlines állította először forgalomba. A variáns használata a 24 órán belüli csomagkézbesítést teszi lehetővé.[86] Főfedélzetének teherkapacitása 187 m³ (15 db szabványkonténer vagy raklap), míg alsó fedélzetén 51,8 m³ ömlesztett áru fér el. Maximális felszálló tömegét a gyártó 116 000 kg-ban határozta meg a lehető legnagyobb hatótávolság elérése érdekében, maximális rakománnyal 5830 km-t képes repülni. Hajtómű variációk: Rolls-Royce RB211-535E4B vagy Pratt & Whitney PW2037/PW2040.[87][88][89]

A főfedélzeti ki- és berakodást egy felnyitható raktérajtó könnyíti a gép bal oldalán, a törzs szárny előtti részén. A raktérajtó mellett található a hagyományos méretű kijárat, melyet a pilóták használnak.[90] A gép főfedélzeti raktere teljesen üres, nincsenek vészkijáratok, sem ülések, a teljes hasznos beltér az áruszállítás célját szolgálja. A raktér falát egy finom felületű üvegszálas bevonat erősíti, valamint egy tolóajtós, vastagított fal választja el a pilótafülkétől. Mindkét fedélzeti raktér felszerelhető rakodást könnyítő teleszkópos rendszerrel, amely az egyéni méretű áruk mozgatását könnyíti. A UPS által üzemeltetett 757-200PF változatokban a transzatlanti utak miatt néhány többlet funkció található: erősebb segédhajtómű, raktéri tűzoltórendszer és tartalék üzemanyagtartály az alsó fedélzet végében.[91][92]

A típusból 80 példány készült összesen.[93]

757-200M[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-es család kombi variánsa, amely utas- és/vagy teherszállításra is alkalmas. 1988-ban a Royal Nepal Airlines flottájában repült először.[94][95] A főfedélzeten a 757-200 alaptípusnál említett kijáratok és ablakok megtalálhatók az utasszállító funkció miatt, ugyanakkor a géptörzs bal oldala kiegészül egy - a 757-200PF esetén megtalálható - raktérajtóval. A katmandui székhelyű Royal Nepal Airlines (mai nevén Nepal Airlines) 2 példányt rendelt a Boeingtől 1986-ban.[96] A légitársaságnak vegyes hasznosítású repülőgépre volt szüksége, amely jól navigálható a Himalája lábánál fekvő bázisán történő le- és felszálláskor.[97] Főfedélzetén 2 raklapot és 148 utast, vagy 4 raklapot és 123 utast tud szállítani. Maximális felszálló tömege 109 000 kg, az elkészült példányok Rolls-Royce RB211-535E4 típusú hajtóművekkel álltak forgalomba.[98]

2010 októbere óta két amerikai vállalat is foglalkozik használt 757-200 típusú repülőgépek kombi verzióra történő átalakításával. Az átalakított gépek 10 raklap és 45-58 utas szállítására alkalmasak.[99][100]

757-200SF[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A FedEx, a 757-200SF típus legnagyobb üzemeltetője 80 db-ot rendelt

Ez a teherszállító altípus használt Boeing 757-200 utasszállítók átalakításával készült, és 2001-ben állt szolgálatba a DHL Aviation flottájában.[101][102] Az átalakítást - amelynek során az utasszállításhoz szükséges fedélzeti elemeket (ülések, csomagtartók, konyha, mosdók) eltávolították és a géptörzset megerősítették - Wichitában, a Boeing üzemében végezték. A könnyebb rakodás érdekében a törzs bal oldala egy, a 757-200PF változatnál megismert, felnyitható raktérajtóval egészült ki. A pilótafülke mögött található kijáratot megtartották, a gép belső tere pedig 14 db raklap befogadására alkalmas (valamivel kisebb, mint a PF változat).[103][104] 2006 szeptemberében a FedEx Express logisztikai vállalat egy 2,6 milliárd dolláros beruházást jelentett be, amely több mint 80 db 757-200 gép konvertált utódjának szolgálatba állításáról szólt, lecserélve az elavult 727-es flottát.[105]

757-300[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 757-300 hosszított változatot 1999-ben a Condor charter légitársaság állította forgalomba először. 54,5 méteres hosszával ez a valaha épült leghosszabb keskeny törzsű utasszállító.[106] Kifejezetten a charter piacra tervezték, a 767-200 típus alternatívájaként. Szerkezete szinte teljesen megegyezik a 757-200 variánséval, jelentős különbség mindössze abban mutatkozik, hogy a szárnyak előtt és mögött plusz törzskeretekkel meghosszabbították a géptestet, ezzel nagyobb fedélzeti kapacitást adva a típusnak. Mindkét oldalon 4 db kijárat található, valamint a szárnyak felett két-két kisebb méretű vészkijárat kapott helyet. Maximális utasbefogadó képessége 289 fő.[107] A meredek rugaszkodási állásszög és a gép hossza miatt behúzható farcsúszókat szereltek fel, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, ne sérüljön.[108]

A Condor a flottájában szolgáló DC-10 modellek cseréje miatt rendelt Boeingeket, a növelt utasbefogadó képesség pedig kritikus elvárás volt az új gépek esetén, hiszen nagy gyakoriságú nyaraló-járatokon kellett jól teljesíteniük, mint például Németország és Kanári-szigetek között.[109] Mivel az előzetes tesztek alapján arra az eredményre jutottak, hogy a 757-300 típus esetén az utasok beszállítása akár 8 perccel is tovább tart, mint az alap variánsnál, ezért a folyamat rövidítése céljából a Boeing és a Condor közösen kidolgoztak egy zónás beszállítási procedúrát, vagyis először a kabin végébe helyet váltó utasok szállnak be először, majd a közepébe és így tovább.[110]

Összesen 55 példány készült a variánsból.[111]

 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

Nincs új bejegyzés.